Un advocat nord-americà, Ralph Nader, es va convertir en els anys seixanta del segle XX en un perillosíssim (per als fabricants d'automòbils) creuat contra els defectes dels cotxes que eren fruit de la producció en massa. Nader va tenir una experiència personal horrible i inoblidable: va veure a un nen decapitat per la portella de la guantera d'un cotxe en un accident de circulació a vint-i-cinc quilòmetres per hora. El 1965 va publicar un llibre titulat Insegur a qualsevol velocitat (26) en el qual atacava cruament el nou i barat model de la General Motors, el Corvair, al que Nader acusava de ser inestable a les corbes, que el sistema de refredament permetia que el mortal monòxid de carboni entrés a l'interior del cotxe i que en un xoc frontal el conductor podia veure´s enfilat per la columna de direcció. Nader acusava durament Ed Cole, enginyer cap i director general de la Chevrolet, més tard president de la G.M. de qui va dir que: "Durant els últims vint anys cap home va tenir tanta autoritat i coneixement per a fer cotxes segurs i va deixar d'utilitzar-los com ha fet Ed Cole". La publicitat desencadenada pel llibre i els plets contra G.M. inspirats per Nader, relacionats amb el Corvair sobre accidents amb resultat de mort o ferides, van acabar paralitzant-ne la fabricació i finalment fent-lo desaparèixer. (27)
El problema no era que Ed Cole fos un desgraciat, que ho era. El problema era, i és, el sistema capitalista i la seva encarnació eminent en la indústria de l'automòbil. Quan el cotxe es dissenya perque hagi de ser reemplaçat als pocs anys d'ús i de forma que els costos siguin el més baixos possibles perque els beneficis per unitat siguin com més alts possible, resulta més que inevitablement lògic que s´"estalviï" en els costos de la seguretat.
Maryanne Keller relata que un executiu de la G.M. va recordar sempre com, en el seu primer informe al comitè executiu a la fi dels anys seixanta, va assenyalar com a conclusió d'un estudi seu que "Si algú compra una camioneta GM, és impossible que no acudeixi al venedor de cotxes durant el primer any". El president Roche, sorprès, li va preguntar: "Com és això?". I quan va respondre: "Bé, és així perque fabriquem cotxes tan defectuosos que el client ha d'acudir necessàriament al venedor", va caure un mantell de silenci mortal en la sala i després de la reunió el seu cap li va advertir que: "En les reunions administratives no parlem d'aquest tipus de coses". (28) Ni es tracta de coses del passat ni es tracta d'alguna cosa que succeeixi només amb els cotxes barats. Un informe de 1988 titulat Cadillac, l'angoixa d'Amèrica va detallar com els cotxes de luxe de la GM van estar plens de defectes durant els anys setanta i vuitanta que els van fer perillosos a la carretera. Un defecte en l'accelerador que produïa augments de velocitat en moments inesperats va obligar a la major retirada de vehicles de tota la història de Cadillac: 372.466 unitats dels models de 1978 i 1979. (29)
Ni es tracta només de la General Motors. Iaccoca ha contat en la seva autobiografia els casos dels Aspen i Volaré, llançats per Chrysler en 1975, dels quals diu que eren "automòbils que començaven a desmuntar-se només al cap d'un o dos anys" i que "el que ocorria amb l´Aspen i el Volaré era simplement que no estaven ben construïts. Quan estrenyies el pedal de l'accelerador, el motor s´"ofegava" fins a calar-se; fallaven els frens, el capó s'obria amb l'automòbil en marxa. Els clients es van queixar (¡¡¡¡!!!!), i més de tres milions de cotxes van tornar als concessionaris per a ésser reparats. (30)
I també ha contat coses de models de Ford. Per exemple del Fairlane de quatre portes: "Tan mal construït estava el cotxe, que en experimentar la sacsejada d'un fort sot s'obrien de cop les portes del darrere". I el cas del Ford Pinto, en que el seu relat Iaccoca bat tots els rècords del seu pròpia desvergonya:
"El Pinto tenia dos defectes. El primer, que el dipòsit de gasolina estava situat per darrere de l'eix, de forma que si es produïa un xoc fort per la part del darrere existia la possibilitat que el vehicle s'incendiés. No era l'únic cotxe que presentava aquesta fallada. Per aquell temps TOTS els automòbils petits tenien el dipòsit de gasolina en la mateixa ubicació. I, també, tots els utilitaris sofrien de tant en tant un espectacular accident que acabava amb el vehicle envoltat de flames. Però, a més, el Pinto tenia una boca d'omplenada en el dipòsit que en ocasions, a conseqüència d'una col·lisió, quedava arrencada d'arrel. Moltes vegades això provocava el vessament de gasolina pura, fàcil de prender en qualsevol moment, com ocorria sovint... Al final vam retirar voluntàriament gairebé un milió i mig d'unitats del model Pinto. Això ocorria el juny de 1979". (31)
Hi insisteixo. Aquest "nyap" capitalista de les fallades de la fabricació d'automòbils, aquest aconseguir majors beneficis a costa de majors riscos per al comprador i usuari, NO són coses del passat. En només tres mesos de l'any 1995 van succeïr aquestes coses: el febrer Opel es va comunicar amb dos milions tres-cents mil dels usuaris europeus de l´Astra perquè passessin pel concessionari per a solucionar un problema que n´afectava el tub d'omplenada del dipòsit de combustible i revisar els sistemes de coixí de seguretat, Volkswagen va cridar dos milions d'usuaris del Golf i del Jetta per un problema en el sistema de refrigeració. L'abril Ford va haver de revisar 40.000 Mondeos per un problema similar al dels Astra, cent mil dels propietaris del qual van tornar a ser cridats per Opel l'abril. Eren els cent mil a qui el febrer no se'ls havia revisat correctament el coixí de seguretat de l'acompanyant. A més Opel va haver de cridar els propietaris a tot el món (80.000) del Omega 2.0i 16V a causa de problemes en el circuit de gasolina. (32)
Hi ha hagut molts més casos fins i tot més recents però basten aquests exemples per a entendre que a l'automòbil que hom treu del concessionari l´ha precedit, en la fabricació, el nyap capitalista i l´acompanyarà, durant la vida deliberadament escurçada, l´obsolescència programada pels capitalistes.
|
|
|